以上五方面是轨道交通建设和运营过程中，需要进行补贴的主要因素。

 

二、轨道交通领域PPP模式常见的补贴模式

 

轨道交通领域PPP模式常见的补贴模式有影子票价法、车公里法。

影子票价法是国内最常见的补贴模式。国内大部分城市都采用这种补贴模式，应用案例比较多。如北京地铁4号线、杭州地铁1号线等都采用影子票价法。这种模式对于地区经济相对发达、人口基数较大、且具有一定轨道交通建设与运营经验的城市，在客流量预测相对准确、或者年运营里程相对准确的前提下，选择影子票价法是合理的。这种模式的不足是：政府的补贴与项目的实际资金需求是脱节的。在项目运营初期，客流量相对较少，票务收入较少，按照协议票价法补贴也相对较少，但这个阶段项目的还本付息压力最大。从项目本身来说运营初期阶段是最需要进行补贴的，而协议票价在最初阶段补贴最少，越往后反而补贴越多，这种补贴模式不能满足项目的实际需求。

车公里法是轨道交通运营里程的计量单位，具体含义为：1辆车运行1公里即为1个车公里；“车公里数”是一定时期内全部列车车辆运营里程的总和。这种方法是指根据列车运营里程为基础指标的“车公里补贴模式”，即根据“跑了多少趟车”来计算补贴。如乌鲁木齐轨道交通2号线一期工程、北京首都新机场线等均是采用车公里补贴模式。这种模式的不足是：轨道交通项目运营成本构成复杂，车公里成本设置多少合理，难以有一个统一的标准。

对于处于首次建设轨道交通，且地区经济处于快速发展阶段的芜湖市，其客流量预测的准确性是难以把握的，同时也导致其年运营里程的准确性是难以预期的。另外，INNOVIA300型单轨系统在中国首次使用，其运营成本缺少经验数据的积累，增加了交易的难度。

因此我们认为，应当研究新的补贴模式。

 

三、基于现金流补贴模式

 

基于以上考虑，我们提出了基于现金流的补贴模式。

 

1、设计思路

我们在芜湖轨道交通1号线、2号线一期PPP项目咨询时，对整个项目财务模型构建是以厘清政府支出责任为核心，依据“永续经营、风险分担、合理收益、机制保障”的总体思路进行设计：

（1）永续经营是指在最优化政府方支出责任的前提下，保障项目公司能在三十年特许经营期内能够可持续的经营，可行性缺口补贴（特别是在项目运营的初期）首先必须能满足其财务生存能力的需要；

（2）风险分担是指本项目运营组织及管理的风险在政府方、社会资本方和项目公司之间进行合理分担，特别是在项目运营期内的最低需求风险需要能够合理分担；

（3）合理收益是指需要在多种条件（如降低政府支出责任、风险合理分担、保障项目公司永续经营等）限制下，设计相关的回报机制，保证社会资本方能够获得合理的投资回报；

（4）机制保障是指通过各种机制设计，包括回报机制、风险分担机制、激励机制、税务筹划机制等，保证该项目在轨道交通PPP领域成为具有典型示范意义的成功项目。

 

2、财务模型描述

我们在芜湖轨道交通1号线、2号线一期PPP项目咨询时采用的模式为基于现金流补贴模式。在构建的财务模型中，将政府支付的财政补贴分为运营补贴与收益补贴两部分，第一部分是补贴给项目公司，保障其财务生存能力，并保障项目公司每年保有一定的盈余资金A，第二部分是补贴给项目公司社会资本方股东（包括政府方出资代表），按其投资的内部收益率B计算，政府方均衡支付补贴。

第一部分补贴给项目公司。项目公司在项目运营期内存在运营成本、缴纳税收、偿还银行借款本金、维持运营投资资本金投入等支出，由于前期所获收入无法覆盖所有支出，在财务测算的基础上，政府支付给项目公司的运营补贴加上获得收入需要覆盖项目公司所有支出并留存一定的盈余资金A，以维持项目公司的正常运营；在项目公司所获收入能够覆盖所有支出并留存以上盈余资金A后，运营补贴停止支付。

第二部分是补贴给社会资本方。为提升社会资本参与本项目的积极性与信心，政府方依据项目公司的运营绩效均衡支付社会资本收益补贴，并按社会资本内部收益率B控制社会资本的合理收益。

这种补贴模式既保障项目公司的财务生存能力，又确保社会投资人合理的回报，更加有效地激发市场竞争活力；

由于政府支付的总财政补贴一部分直接支付给社会资本，降低了项目公司获得的补贴总额，相比于全部支付给项目公司降低了利润总额，这样也就极大地降低了企业所得税，既有利于税收筹划，又降低了政府支出。